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2008-04-02  【專訪】強化物流業競爭力 迎向光明～中華民國物流協會理事長黃仁安

世聯倉運股份有限公司在台灣設有桃園國際、新竹、台中、高雄四大物流中心、及機場國際物流園區和基隆、楊梅兩大調度中心，擁有國際物流中心執照發揮快速通關及節稅優勢，為國內外商家提供內陸運輸（包括：卡車、貨櫃、恆溫、恆濕避震運輸、保稅、化學品、危險品和特種運輸服務），和整廠設備進出口、文件管理、加值服務和物流系統整合顧問等多項服務。世聯主要服務業態含括電子零件、電子產品、維修零件中心、化學品、保稅品、工業物料、藥品、化妝品及服飾百貨，範圍非常廣泛。為滿足顧客對儲存環境的需求，世聯特別耗費鉅資添購德國西門子自動倉儲系統（AS/RS）、24小時監視系統＆各層門禁控管、自動消防灑水系統和750KVA備援發電設備等，讓顧客儲存之貨品能處於優質又安全的環境。

物流業在國內多為中小企業，涉及範疇非常廣泛，自1962年彼得．杜拉克定義「物的流通」為「從生產到消費的整個流程」，經世人翻譯為流通業後，這個行業才真正開始被世人所重視。黃仁安理事長表示，從生產到消費的過程可視為冰山大陸，底下有非常龐大利益，需要用到經營管理和邊際效益，每個細微處都有利益來源。不只人的世界有物流，動物世界亦所在多有，譬如獅子、豹、螞蟻會將吃不完的食物找地點儲存起來，延長食用時間便是一例。

以物流業而言，「生產」屬流程前端，整個供應鏈包括原、物料籌措到退貨處理，可說環環相扣，可以為工商業降低成本、減少庫存，實是業界的幕後英雄。「其實庫存並非資產，庫存太多則為廢料，將造成不可估計的潛在損失，是很多企業遭遇的共同問題，在財務報表中會顯現出來。」黃理事長說，透過物流業可以讓庫存問題降到最低，公司股東的權益才能獲得保障。然而物流業在廣大的服務業中算是弱勢群體，與大客戶的談判往往屈居劣勢，會遭客戶以大凌小欺侮，僅有少數企業例如TOYOTA、UPS、DHL和Nippon Express會傾聽物流業的心聲，將雙方視為伙伴關係，願意分享資訊及利益。
物流業生態中，以一、兩部卡車成立運輸公司的很多，屬於小型規模者更多，所以在供應鏈中居弱勢，例如長榮是貨櫃運輸船的翹楚，於70年代以一條舊船經營得法而起家，但當時台灣是世界工廠，有其時代背景和成長機會，但現在台灣已經失去世界工廠的地位，要想再有那樣千載難逢的好機會已經不可能。

世聯自1974年成立迄今，34個年頭裡標榜重視品質和風格，普遍受到外商肯定，也逐漸奠定今天的基業。雖然外在大環境景氣不佳，但對世聯影響不大，不過對其他在末端的流通業則沒那麼幸運了。因為社會制度不合理和法令不健全，很多運輸司機囿於門檻限制被迫靠行，本身權益容易被居心叵測者葬送。黃理事長認為日本訂定保護弱勢族群的相關法令值得參考，例如要求公司開票不得逾60天、勞動契約將勞資雙方權益明訂等。反觀台灣，立法不夠嚴謹，法條雖有明文規定，但實則對勞方卻疏於保障，流通業一般都很辛苦，而且是愈居末端者愈辛苦。

對於目前業界遭遇的現況如何改善？黃理事長指出，政府的官僚體系應先改善，應以更積極心態，掃除「多一事不如少一事」心理，積極為民眾做事興利，讓台灣扮好區域樞紐角色。其次台灣研究人才仍嫌不足，各產業界遭遇的問題很多，且各公協會能運用的資源有限，必須政府出面協助整合各方意見並加以補助。荷蘭物流協會（HIDC）每年均可獲得政府補助一百萬歐元，該協會便有餘力積極赴各國推廣，業績也能夠充分彰顯。黃理事長直言，台灣雖然地理位置佳，但並非不可取代，就拿上海來說，上海建設不斷在進步又有貨源，經濟的成長指日可待，而台灣製造業卻逐漸在沒落，必須認真思考進行產業升級、人才培訓和如何走向知識經濟才對。

世聯倉運目前經營狀況及未來發展規劃如何？黃理事長表示，台灣內需市場太小，世聯現處於調整階段，正致力強化台灣所有據點的績效和體質，研究往越南發展的可能性，與其他企業著眼點相同，世聯也必須追求人力和運輸方面成本的下降。面對全球化和區域化的競爭壓力，物流業已能為客戶量身定做庫存管理，採取模式細膩且重視細節，世聯將以「差異化」來強化本身的競爭力。黃理事長謙虛地說，世聯無力扮老大，只要當老二、老三便好，與客戶緊密合作保持良好關係且勿樹敵，並經常和國外業者交流互相協助。

大型船公司賺取port to port間的利潤，還有意強化port to port之外的末端服務，但其強項並不在此，因而採取成立子公司和物流業策略聯盟等變通方式，意圖加大全球涵蓋力。世聯的業務強項在於運輸和倉儲，是專業物流運籌提供者，專注於核心領域及物流委外策略，要降低物流成本讓客戶滿意度提高。黃理事長決心穩扎穩打，除了要讓世聯繼續擁有並強化競爭優勢外，還將帶領物流協會全體會員往更光明遠景邁進。