論新加坡海運服務發展與因應策略中華經濟研究院WTO及RTA中心 林長慶分析師
新加坡為一城市國家，不僅土地狹小也缺乏天然資源，加上周邊國家競爭激烈，先天競爭環境並不佳，惟自1965年獨立後，新加坡善用其優越的地理位置、港口的優勢、高生產力的人口，及積極發展海運服務及相關產業，如今已為全球頂尖之海運樞紐港。以地理位置來看，新加坡為北美航線、歐洲地中海航線等的最初裝貨港與最終卸貨港，且處於東南亞國家中心，更是遠東地區各近洋航線必經之港口。
新加坡雖長久以來有著自由港之優勢條件，但隨著區域競爭對手的學習與仿效及相關優惠政策輔助力道增強，開始造成磁吸效應，帶走不少轉口貿易量與投資，包括從緊鄰新加坡的馬來西亞之巴生港（Port Klang）與丹絨柏樂巴斯港（Port of Tanjung Pelepas, PTP），到東亞的中國大陸上海自由貿易試驗區等，都已對新加坡海運服務造成影響。加上新加坡也積極進行區域經濟整合，同時加入TPP與RCEP進行談判，未來更進一步開放海運服務市場時，更有可能衝擊到海運服務。故本文欲從新加坡海運相關的發展政策與措施予以探究，瞭解其海運服務蓬勃發展之因；再進一步分析新加坡海運服務市場進一步開放後，可能對其影響與因應，以供未來臺灣加入區域經濟整合之參考與借鏡。
一、新加坡海運服務之重要措施
（一）船舶登記制度
新加坡海運服務發展係善用其優越地理位置，並配合新加坡港口作業績效，已發展為一全球海運中心。特別是新加坡船隊於近年有顯著成長，其主要原因之一，即是實施新加坡船舶登記制度（Singapore Registry of Ships, SRS）。
新加坡船舶登記制度須依五步驟進行。首先，該船舶及船舶所有人須確保其條件能滿足註冊登記之條件，此為必要條件。其次，須填寫註冊登記之船舶，透過書面形式向船舶登記處（Ship Registry Department）申請並獲得批准。第三，須提交對於臨時註冊登記或永久註冊登記之有關文件。第四，須支付初始登記費及噸位稅之費用。最後，收到註冊登記證書及永久標識的記錄後，代表申請之船舶已完成註冊登記。
在必要條件上，除漁船、水翼船與木船外，註冊登記係開放給所有類型的船舶，包括離岸船舶，惟船舶應符合國際海事組織（International Maritime Organization, IMO）公約，如1974年海上人命安全國際公約（International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS）等所規定之相關要求。其中若船舶符合相關要件，並歸類於下列九個新加坡所承認之船級協會，即可進行註冊登記，包括：（1）美國驗船協會（American Bureau of Shipping, ABS）；（2）法國驗船協會（Bureau Veritas, BV）；（3）德國驗船協會（Germanischer Lloyd, GL）；（4）英國勞氏驗船協會（Lloyd’s Register of Shipping, LRS）；（5）日本驗船協會（Nippon Kaiji Kyokai, NKK）；（6）挪威驗船協會（Det Narske Veritas, DNV）；（7）義大利驗船協會（Registro Italiano Navale, RIN）；（8）中國船級社（China Classification Society, CCS）；（9）韓國驗船協會（Korean Register of Shipping, KRS）。
因新加坡承認多種船級協會所發給之船級證書，使航商在將其船舶登記為新加坡籍時，減少重新入級之困擾及成本，此亦吸引西歐、美國及中國大陸等國際航商之船隊登記為新加坡籍，而不必重新檢驗入級、丈量及發證或採雙重船級（Dual Classification），故新加坡允許船舶所有人自由選擇前述之驗船協會，也使其在經營上有著相當大的彈性空間。
在船舶所有人方面，登記為船舶所有人須為：（1）新加坡公民或永久居民；（2）本地或外資在新加坡註冊成立之公司。而外資公司登記懸掛新加坡國旗的船舶，其條件為：（1）最低實收資本額5萬新元；（2）該船舶總淨噸至少為1,600且為機動式（self-propelled）船舶。雖有最低實收資本額要求，惟若該公司和其相關公司已註冊、申請註冊或已通知船舶登記處處長，且船舶符合集體註冊計畫（Block Transfer Scheme, BTS）之噸位標準時，船舶登記處處長可酌情決定予以豁免。集體註冊計畫合格條件為：（1）註冊一艘或兩艘船舶，合計至少四萬總淨噸；（2）註冊三艘船舶，合計至少三萬總淨噸；（3）註冊四艘船舶，合計至少兩萬總淨噸；（4）註冊五艘船舶則不限噸位數。
在登記新加坡船舶費用方面，普通登記費用為每淨噸位2.5新元，但每艘最低為1,250新元（500淨噸位），最高為5萬新元（2萬淨噸位）。若符合集體註冊計畫條件，每淨噸位為0.5新元，但每艘最低1,250新元（2,500淨噸位）；最高為2萬新元（4萬淨噸位）。另新加坡船舶每年須繳交每淨噸位0.2新元的船舶噸位稅，每艘最低100新元（500淨噸位），最高為1萬新元（5萬淨噸位）。由此來看，新加坡的費用相當低廉，故具有相當之吸引力。
（二）特許國際海運企業方案
除了新加坡的船舶登記制度外，另一最顯著的優惠方案即為特許國際海運企業方案（Approved International Shipping Enterprise Scheme, AIS）。新加坡實施特許國際海運企業方案主要目的係在配合其總體海運中心發展計畫，鼓勵國際航商將其營運總部及區域業務中心設於新加坡，而國際航商須符合下列條件，始能申請特許國際海運企業方案所提供之獎勵措施，包括：（1）該企業須為新加坡設有稅籍的公司，業務掌控及管理由新加坡營運總部或區域業務中心主導，且新加坡營運總部或區域業務中心應具相當規模之人事組織，包括負責營運及管理船隊的高階主管；（2）該企業每年在新加坡支出的相關費用須達400萬新元以上，這些費用包括人力費用、薪資費用、辦公室租金、設備使用費、維修費用、金融保險及財務相關費用等；（3）該企業須實質使用新加坡當地港埠、經貿等基本設施及海運相關產業，如金融、財務、人員訓練、仲裁等服務；（4）該國際航商應須為具有良好商譽及全球服務網絡之國際船舶所有人或船舶經營者。
若符合特許國際海運企業方案之特許企業，該方案提供之獎勵措施包括：（1）10年免稅優惠，其免稅對象包括該企業之新加坡籍船舶的營利所得，及其非新加坡籍船舶在新加坡以外之營利所得；（2）該企業之子公司及其相關企業的股利所得免稅，且未分配之盈餘亦可保留，企業可任意選擇於有利時機分配股利；（3）船舶出售之資本利得，若係用於該企業之營業時亦可免稅；（4）免稅優惠每5年檢討一次，由新加坡貿易發展局（Singapore Trade Development Board）負責查核。優惠10年期滿後，仍可依個案情況延續其免稅優惠。
從實質效益層面來看，新加坡在實施特許國際海運企業方案後，由於申請之國際航商須將其國際營運總部或區域業務中心設於新加坡，一旦該航商以新加坡為營運中心，即可享受便利性及多項優惠措施，此將有助於新加坡之經濟繁榮，增加海運相關產業之就業人口，連結新加坡海運及其相關產業。而新加坡更是體認到僅成為世界最繁忙的港口對新加坡經濟助益有限，若能吸引更多國際航商進入新加坡，並發展成為國際航運中心，其效益與附加價值也相對更高，亦能提升新加坡在國際海運社會之地位與影響力。
（三）港口相關措施
新加坡位於馬來半島南端，毗鄰麻六甲海峽南口，南隔新加坡海峽與印尼遙望，北面柔佛海峽與馬來西亞相鄰，惟星馬兩國間建有新柔長堤方便兩岸交通。新加坡港處新加坡島南端，居太平洋及印度洋之國際海運洲際航線樞紐位置，地理位置優越，因而成為全球海運中心，其逾200多條航線來往世界各地一百多個國家和地區，以及超過600個港口，船舶進出頻繁，有「世界利用率最高港口」之稱。
新加坡港口原由新加坡港務公司經營，但其於2003年12月進行重組，並成立新加坡國際港務集團（PSA International Pte Ltd），定位為全球性的港埠經營公司，除經營新加坡港埠事業，也更強調其於全球的投資與聯營。新加坡國際港務集團除掌握地理優勢，持續進行碼頭、聯外交通及其他基礎設施之投資與建設外，並藉由各項管理與優惠措施，與航商、貨主保持穩固關係，且積極導入資訊科技推動港埠作業及管理的自動化與資訊化，以強化其港埠競爭力，維持國際海運洲際航線樞紐之地位。
目前新加坡針國際港務集團對港口實施相關之措施，包括：（1）簽訂長期碼頭服務協定：新加坡國際港務集團與航商簽定長期碼頭服務協定，除保證作業效率外，並給予減價之契約費率，以換取航商每年最低保證運量之承諾；（2）費率彈性政策及多角化經營：新加坡國際港務集團針對不同之客戶提供彈性費率以滿足顧客需求，打破單一服務及單一價格之費率政策。此外，新加坡國際港務集團及其子公司或合資公司除經營港埠相關業務，亦投資港埠建設或其他事業，進行多角化經營以拓展事業版圖；（3）設置國際顧問委員會（International Advisory Council, IAC）：該委員會由航運公司船舶所有人組成，其成員提供新加坡國際港務集團全球性之港埠、航運經營趨勢及策略建議，並回應顧客之意見與看法；（4）強化人員訓練：新加坡國際港務集團十分重視人員訓練，每年支出約1,600萬新元之訓練費用，除與時精進其港埠作業技術外，並期人員熟悉專業技能，俾利滿足顧客需求；（5）擴展海外之投資業務：新加坡國際港務集團之國際事業署負責尋找全球適合成為其營運夥伴之港口，藉由投資興建港埠設施，與其營運夥伴共同打造世界級之碼頭及物流中心，且提供其他港口港埠經營管理之專業技術諮詢；（6）加強國際運銷業務：新加坡國際港務集團倉儲物流部提供顧客一貫作業之運送、倉儲及物流服務，其業務範圍不僅限於新加坡港，並與各國公司合資成立物流中心以擴展至其他國家。
除此之外，新加坡政府為提高港口貨櫃裝卸效率及縮短通關時間，已至少投資1.6億新元發展港口資訊科技，現在有超過350個應用系統分別處理各項港埠管理、規劃及作業，其中新加坡國際港務集團於1984年建置完成港埠服務網（Port Net）後，已逐漸達成無紙化港埠（Paperless Port）之目標。另外，新加坡政府於2006年委外開發一個全新之全國性貿易及物流資訊平台（TradeXchange™），並於2007年開始營運，該平台整合港口、機場、海事、關稅等政府機關之工作流程，且有效連結貿易、航運業與政府機構。
二、市場進一步開放對新加坡海運服務之影響
以新加坡在WTO對於海運服務業的承諾來看，其承諾開放的項目並不多，即使於後續提交的修正回應清單中增加的項目也有限。若以東協FTA來看，新加坡在東協FTA中的開放程度幾乎是其所有FTA中最為開放的FTA，惟從下表觀之，新加坡主力開放的項目多在第一部分的海運服務中，包括海上運輸服務（含客運與貨運）、船舶維修服務、海運拖駁服務、及海運輔助服務。在第二部分各類運輸之輔助性服務－海運部分方面開放較少，僅開放航運代理服務及航運經紀服務。
另新加坡於TPP服務業承諾表中，海運服務的開放仍以第一部分的海運服務為主，不過已將船舶維修服務及海運輔助服務的外資持股比例限制51%取消；配備船員的船舶租賃服務也已開放。第二部分各類運輸之輔助性服務－海運部分方面仍然開放較少，僅額外增加開放其他運輸輔助服務（CPC 749）－海運部分。顯示新加坡海運服務的開放是採取有策略的方式來執行，即多開放較具優勢之第一部分的海運服務，而對較不具優勢的第二部分各類運輸之輔助性服務－海運部分方面則仍有較多限制。不過整體來說，新加坡海運服務開放上係採漸進式開放方式來進行，對其整體海運產業影響也較為有限。
此外，勞動力短缺和成本上升亦是新加坡面臨的挑戰之一。成本是一大問題，同時也是能否吸引人才的重要途徑。過去勞動力成本和勞動力短缺隨著周邊國家勞動力的大量湧入已得到緩解，但目前新加坡開始限制公司引進低資質的勞動力，因此勞動力可能成為新加坡快速發展過程中的一個問題，隨著區域進一步自由化開放的競爭日益加劇，新加坡需要有更多的前瞻性。由於海運是一個資金密集型行業，同時也是一個非常動態的行業，再加上其他地區正努力仿效新加坡模式，從新加坡成功模式中學習經驗，其很可能在價格方面存有優勢，未來也會對新加坡構成威脅。
三、新加坡海運服務之因應策略
是故，新加坡海運服務未來若欲維持及持續占有競爭優勢，已無法僅著重於海運，而是應結合陸運、海運及空運，除原來的自由貿易港外，更要實現突破與創新，此將是未來更要努力的一環。面對未來區域市場更進一步開放，新加坡也開始實施相關策略以為因應。
首先是自由貿易港區的突破與創新。以目前新加坡自由貿易港來看，目前經營單位有三，包括新加坡國際港務集團、裕廊管理公司之裕廊港（Jurong Port），以及樟宜機場集團之新加坡機場物流園區與樟宜機場貨運站。新加坡自由貿易港除藉由貿易自由化與航運自由化所帶來的轉口貿易獲益外，也與周邊的重點產業發展做結合，目前有兩個主要經貿產業園區，包括裕廊工業區及肯特崗科學技術園區，在產業發展上主要包括區域內最大的煉油中心、化工、造船、電子和機械等。在金融政策方面，以開放融資匯兌自由，搭配自由貿易港的智慧運籌來提高服務效率和擴大服務層面，以加值自由貿易港的競爭條件。
其次是建構完整的租稅協定網。目前新加坡擁有超過70個全面性租稅協定所建構之綿密網絡。除美國尚未與新加坡簽署租稅協定外，新加坡與其他重要貿易夥伴皆已簽署租稅協定。這些租稅協定大致依循經濟合作發展組織（OECD）之租稅協定模式來訂定。國際航商可藉由這些租稅協定網絡在新加坡設立子公司，作為投資其他國家或進入他國航運市場之跳板。
第三係作為亞洲液化天然氣貿易航運中心。新加坡已開放首個進口貨運站，並建構新的航運路線且定位成為液化天然氣航運和貿易中心，在廣泛應用液化天然氣燃料下進而推動新加坡港業務之發展。新加坡液化天然氣進口量的增加將會為液化天然氣船舶的發展帶來良好的契機，同時進一步推動新加坡發展成為亞洲液化天然氣貿易航運中心。
第四是新加坡與歐盟完成自由貿易協定。新加坡與歐盟自由貿易協定已於2013年9月20日完成簽署，新加坡係歐盟第一個簽署FTA之東協國家，第二個簽署的亞洲國家。根據該協定，五年後歐盟將對來自新加坡的所有產品免除關稅，而新加坡承諾將繼續當前對自歐盟進口的產品實行零關稅的政策。該協定的簽署也對在新加坡的歐資銀行拓展市場有所助益；雙方更承諾開放政府採購，並就機動車、電子和綠色科技等領域的技術標準達成一致。該協定的內容堪稱全球涵蓋範圍最廣泛的自由貿易協定之一，歐盟將此視為與東南亞建立貿易協定的墊腳石。也因新加坡與歐盟自由貿易協定，現行新加坡除與中國大陸及印度的貿易往來外，未來也將與歐盟有更深層的貿易往來之接觸。
第五是積極培養轉口貨源。新加坡為積極培養轉口貨源，成立物流園區、自由貿易港區、港埠服務設施等，以提高航商使用新加坡轉運設施的意願，使在新加坡設立的營運總部之公司，均有良好的經營環境及利益，也使新加坡海運及相關產業得到良好之發展。雖然新加坡本身進出口貨量成長有限，但因憑藉良好的轉運服務設施，每年進出新加坡港之貨量（包括轉口貨）仍有不少成長，而這些新加坡物流園區、自由貿易港區、港埠服務設施等亦能提供國際航商經營較高附加價值之轉口服務。
四、結語
整體而言，由於新加坡港埠有著優越的地理位置及高效率的作業績效，過去至今完善了周邊相關產業，其發展也不限於新加坡船隊，且包括了有較高附加價值的海運相關產業，為的就是要成為國際航運中心。因新加坡國內市場小，在此設立公司的營運成本亦不低，國際航商到新加坡投資並非著眼於國內市場，或僅為提供該國本地航商之相關服務，大多是要利用新加坡的地理及賦稅等優勢，進而作為基地以拓展海外業務。而新加坡實施的這些相關優惠措施，也都間接發揮了協助發展新加坡海運相關產業之效果。
因此新加坡海運服務業發展政策除了以漸進式方式來開放具優勢之業別，也持續推動更具領先及新觀念之相關政策措施，並以低廉之規費及租稅優惠等吸引全球許多主要航商前往新加坡設立營運總部及區域業務中心。另一方面，藉由吸引大量優質航商進駐，提供新加坡整體海運產業許多之工作機會，並憑藉著強化人員訓練之措施，大幅穩定提升新加坡海運人力素質，故新加坡對於海運服務之相關發展策略係值得臺灣作為參考及借鏡。
