海運業發展走向物流運籌業的進一步思考中華經濟研究院台灣WTO中心副研究員 靖心慈

一、 從國際貿易面看我國海運業面臨的困境

(一)、 亞洲地區內外貿易活絡

從世界貿易組織2006年國際貿易統計數據來看，見表一，亞洲地區2005年對全球商品出口金額達到27790億美元，出口目的地51%是到亞洲、22%到美洲、18%到歐洲、9%到其它地區；美洲對全球出口金額達到18320億美元，其中17%是到亞洲；歐洲對全球出口金額達到43720億美元，其中8%是到亞洲；中東對全球出口金額達到5380億美元，其中52%是到亞洲。就進口來看，亞洲地區在2005年金額達到24430億美元。

因此，亞洲地區2005年進出口貿易總額52220億美元占全球貿易總額比重達到26%，比2000年的30760億美元和比重25%要高。2003至2005年全球海運貨物總量成長率由2003和2004年的6.2%和5.3%降為3.8%，雖然減緩但仍持續成長，預期2006年成長率仍有3.6%。

亞洲地區2005年對外貿易比2000年成長72%，優於全球成長63%；其中中國成長200%，日本成長29%，東協成長57%，中華民國成長32%。在出口方面的比對，亞洲地區成長69%，優於全球成長64%；其中中國成長206%，日本成長24%，東協成長53%，中華民國成長34%。在進口方面的比對，亞洲地區成長75%，優於全球成長62%；其中中國成長194%，日本成長36%，東協成長62%，中華民國成長30%。

(二)、 中國外貿快速成長改變亞洲各國占全球市場的份額

中國對外貿易金額最近幾年快速成長，也相對改變了亞洲各國占全球市場份額的比重，又以日本、東協四（馬、印、泰、菲）和中華民國受到的影響較大。從出口方面來看，中國2005年出口占全亞洲的27%（2000年為15%）最高，東協六(含越南)、日本、南韓、中華民國、澳紐分別占23%（26%）、21%（29%）、10%（10-%）、7%（9%）、5%（5-%）。從進口方面來看，中國2005年進口占全亞洲的25%（2000年為15%）最高，東協六(含越南)、日本、南韓、中華民國、澳紐分別占23%（25%）、20%（25%）、10%（11%）、7%（9%）、6%（6%）。

(三)、 我國海運業面臨困境

全球由於貿易流量的快速增強，2001年9月11日恐怖攻擊美國事件，石油、食物等原物料的爭奪，中國和東協貿易量的激增和港口建設的發展，加上各國產業結構的轉變，使得我國的物流業產生劇烈的變化，雖然貨櫃船和散裝船的業績都蒸蒸日上，但是我國港口作為轉口港的功能，卻逐漸遭受到侵蝕，政府和業者都積極面對這個情勢的轉變，構思我國下一步該走的方向。 

表一 2005年全球商品貿易流向

二、 東協和中國運輸網絡的建設限制我國海運業未來的成長空間

近幾年來，全球國際貿易量快速增加，各國為因應海運載貨量不斷的成長，船舶現代化發展趨勢是朝向大型化、高速化、專業化和自動化的方向改進，港埠港灣及進出水道建設朝具有足夠深度的方向前進，海關以便捷化方式來改善服務，而這些目的都是要降低成本、提高服務品質和增強國際競爭力。

中國大陸在市場開放以來，全球投資流入大幅增加，已經成為全球重要的製造業工廠。東協國家有鑒於中國的崛起，也積極與其建立結盟關係，透過彼此之間的貿易量增加，和吸收到中國所流出來的直接投資，東協國際貿易流量也開始大幅增加。

我國目前產業結構是以電子產業為主，發展方向是輕薄短小，業者對附加價值高的產品，大多採用飛機空運。但多數商品的運送，在成本考量之下，仍然採用船舶運送。過去，我國製造業與東協和中國能夠分工互補，所以隨著東協和中國市場的興起，我國海運業也跟隨著起舞。但是在製造業逐漸外流的情況下，上述分工互補的功能逐漸減弱，加上東協和中國大力建設各類型運輸網絡，例如中國沿海港口劃分為環渤海(丹東、錦州、唐山、青島、煙臺港)、長三角(上海、寧波、連雲港)、東南沿海(廈門、福州、泉州、莆田、漳州港)、珠三角(廣州、深圳、珠海、汕頭港)和西南沿海(湛江、防城、海口、北海、欽州、洋浦、八所、三亞港)五個港口群體，在2006年沿海港口新擴建泊位252個，其中萬噸級深水泊位144個，新增吞吐能力4.95億噸，內河港口新增吞吐能力6720萬噸，改善內河航道里程521公里，所以國際主要船隊逐漸直接停靠中國港口，在兩岸通航問題未解決之前，轉口運輸可能會流失，進而限制我國海運業未來的成長空間。從亞洲各港口的發展趨勢，可以從表二得知，就可驗證此看法。亞洲在世界排名前30名貨櫃港占了20個，中國(含香港)就占9個，日本和馬來西亞各兩個，中華民國、韓國、新加坡、印尼、泰國、印度和斯里蘭卡各一個。

表二 2006年亞洲區世界排名前30名貨櫃港

三、 我國海運業面臨的問題和政府推動的重要措施

我國海運業面臨的問題，除了大環境競爭壓力不斷增加外，還有船員僱用限制、兩岸航行限制、航運稅捐因素、獎勵措施因素、國內外雙重船舶檢驗等，以及因國輪可能有被政府動員之風險，造成我國船舶約有80%是在其他國家註冊。另外，由於社會變遷使國人不願投入到辛苦的船員行業，及學校教學受社會價值觀的影響，相關專業技能學習不足，均造成國內船員供給減少而須仰賴外國船員的窘境。當然部分原因可歸因於船舶公司在國外註冊和懸掛外國旗，規避雇用國內船員的規定。上述這些發展不利於國家安全、對外政策籌碼和整體經貿發展。

為協助業者因應國際變動和面臨的各種問題，政府推動下列重要措施：設立自由貿易港區且協助海空聯港實體運籌作業；建設臺北港貨櫃儲運中心；開發高雄港洲際貨櫃中心；推動航港管理體制改革，擬成立航政局專責航政管理而港務局負責營運；加速擴建港埠基礎設施，實施彈性、優惠費率及整合港埠、海運資訊系統；參與WTO海運服務業諮商；擴大境外航運中心功能與範圍；推動船舶及港口設施保全工作等。這些措施是可以改善部分業者的國際競爭力，但是在國際貿易大環境轉向不利我國的情況下，所有的努力效果將會有限。因此業者早已經開始思考，佈局朝向物流業方向發展。

四、 發展朝向物流業的進一步思考

根據台灣全球運籌發展協會蘇隆德理事長的想法，所有物流都從人的需求開始啓動，透過科技使運輸有效率，讓物在位移時不會有多餘或過度的物流運送現象，於是創造了顧客所需要的增值；另外，物流運送到目的地幫忙收款，以簽單方式傳給上游的企業，以利其收款之動作，這是創造顧客所需要之加值。物流業提供服務的對象不僅限於企業，隨著網際網路的發達，家計單位的需求也逐漸成長，成為物流運籌業也可提供的對象之一。在台灣實體運送成長有限的限制之下，我國應該朝虛擬台灣之路發展，要在全球各處都有台灣之物流運籌中心和基地，將全球華人或台商之貨物透過物流之基地，讓物盡其用和貨暢其流。那麼外在環境的限制，就不再成為問題。

那麼物流運籌業到底包括那些類型？它包括從事物流的（1）航空貨運承攬業-海運承攬運送業-船務代理業、（2）理貨包裝業、（3）倉儲的物流中心-保稅倉庫-進出口貨棧、（4）內陸鐵公路運輸和郵政/快遞服務業、（5）貨櫃集散站-航空貨物集散站、（6）民用航空運輸業-海洋水運服務業；從事資訊流的（1）報關業、（2）電腦及其相關服務業；從事知識流的管理顧問及其相關服務業；從事金流的金融服務業；從事銷售的（1）經紀商服務業、（2）批發交易服務業、（3）零售服務業。另外，政府部門的關稅總局及海關各關區也屬於此行業。海運業者這是其中的一部分，所以可以透過本業和跨業的合併與合作走向物流業。

物流運籌業型態之發展又是如何？企業早期都採取自行營運各項物流功能，但當80年代中後期全球運籌進入供應鏈對供應鏈的競爭時代，各企業大多策重發揮自己的核心優勢，傾向把有關運輸、倉儲、報關甚至組裝、發貨等物流功能，外包給專業物流服務提供者。於是第三方物流開始浮現，也就是除了供給方和需求方以外的第三方，由他來完成整合性的物流服務活動。一般來說，第三方物流主要可分為四類種類型，擁有實體資產者、無資產有整合管理能力者、擁有專門管理技能者、和提供資訊技能者。目前國際發展已經走向第四方物流，第四方統籌提供一站式整合物流、金流、資訊流的管理與技術服務，它結合第三方物流、管理顧問、科技諮詢甚至金融服務等公司，共同提供全面性的供應鏈解決方案。

五、 國內物流業推動情況與方向

(一)、 亞太營運中心計劃

行政院自1995年1月開始推動「發展台灣成為亞太營運中心計劃」，包含製造、金融、海運、空運、電信和媒體六大中心，陸續推動加工出口區轉型，發展倉儲、轉運等相關產業，提高高雄港作業效率，縮短海空運通關時間、簡化通關流程，調降電信資費及解決物流用地不足問題。

在物流用地供給方面，經濟部於2001年5月頒布「工業區用地變更規劃辦法」及「工商綜合區設置方針及申請作業要點」，內政部配合於2001年6月頒布「非都市土地開發審議作業規範」及修正「都市計劃工商綜合專用區審議規範」，使工業區可以簡便地申請變更為倉儲用地；都市計劃區內或非都市土地均可以申請為工商綜合區的方式變更為倉儲物流使用。

(二)、 全球運籌發展計劃

隨著全球化與資訊數位化時代所帶來的分秒必爭競爭壓力，台灣企業產銷及配送體制面臨顛覆性變革。經建會於2000年起決心推動「全球運籌發展計劃」，針對電子商務、物流和基礎設施進行改善，鬆綁通關、保稅、土地變更等相關法令，規劃中正機場貨運園區，開放高雄港各貨櫃中心為境外航運中心，高雄加工出口區轉型為「倉儲轉運專區」，以提高競爭力。

財政部在2000年3月頒布「物流中心貨物通關辦法」授權取得執照的國際物流中心得以自主管理的方式進行24小時通關進出庫作業，大幅提高貨物的流動速度及時效，讓台灣在全球供應鏈運作系統中扮演相當的角色；2000年8月起推動「銀行辦理電子銀行業務」及「電子簽章法」，也推動電子發票制度；2000年11月放寬管制區外自主管理保稅倉庫須為自有土地及建築物之限制，並提供業者租用公有或公營事業土地；2001年4月同意海運承攬運送業業者可替國內無營業據點的公司提供發貨服務；2001年4月訂定「轉口貨物通關及管理作業要點」，放寬跨關區海空聯運之限制；2001年10月保稅倉庫和物流中心退運貨物免繳千分之三商建費，承攬業者在上述地點改裝或重整再出口亦免繳。

經濟部於2001年1月以來，推動相關辦法之修正，使物流業者能進駐工商綜合區及於工業用地申請倉儲使用之方式；內政部2001年12月也配合修正「都市計畫法台灣省施行細則」以利運輸倉儲業進駐工業區。在都會區內，設立專供貨車停車及卸貨之路邊停車位。交通部2001年8月修法擴大境外航運中心的功能，增加加工層次和減少配送時間，開放大陸貨品加工再出口。

(三)、 營運總部下的全球商業鏈整合及物流運籌e計畫

政府在2003年3月推出「挑戰2008：國家發展重點計畫」，強調投資人才、研發創新、全球運籌通路和生活環境，選出十大重點投資計畫，其中之一「營運總部計畫」希望藉由台灣在亞洲優越的地理中心位置與強勁的經濟發展實力，建立台灣在區域及全球運籌體系中的地位。

經濟部商業司在「營運總部計畫」項下規劃「全球商業鏈整合及物流運籌e計畫」，其目標是輔導我國物流業e化能力，促成物流策略聯盟及建置物流運籌業協同共用平台，增進物流產業「提升資訊交換效率」、「提高貨物能見度」、「提高物流服務附加價值」、「降低企業營運成本」。同時也在物流運籌基礎環境方向上，制定與推動物流運籌產業訊息標準，建立國內物流運籌產業一套共通的訊息標準及電子資料交換統一的格式，以提升作業效率，奠定產業e化基礎。執行重點含「物流運籌基磐環境規劃」、「物流運籌服務業電子化輔導」、「物流運籌協同作業平台示範」、「國際運籌策略合作」、「人才培訓及廣宣」五個構面。

(四)、 服務業發展綱領及行動方案下的流通服務業

政府在2004年11月推出「服務業發展綱領及行動方案」，訂定政府優先推動之策略性服務業，其中流通服務業之目標是活絡市場機能、加強運輸基礎建設、整合通關簽審作業、推動資訊化及標準化作業、提供業者輔導及獎勵措施。2005年底已完成「提自由貿易港區貨物通關管理辦法」、人員入出居住管理及收費標準等辦法。2006年推動全球運籌物流人才培訓國際認證機制；輔導之物流體系上下游ｅ化整合；輔導中菲行、台灣航空、新竹貨運及震天等四個物流業者朝大型化、國際化發展；航港單一窗口服務平台（MTNet）正式上線。

(五)、 「大投資、大溫暖」計畫下的流通服務業

2007年已完成連鎖加盟服務事業期初企業設置數位學習網站與導入規劃；台北、台中及高雄三縣續辦推動物流用地及專區輔導設置計畫；辦理提案說明及計畫撰寫說明會，協助服務業研究發展輔導計畫；辦理取消自由港區必須聘僱原住民之規定，目前仍在立法院審議中，朝野共識是由5%降為1%。2003年7月通過的「自由貿易港區設置管理條例」，為吸引國外大型物流業進駐，2007年4月「自由貿易港區設置管理條例修正草案」，提議港區內營所稅採單一稅率，由25%降為15%，也在立法院審議中。

(六)、 研議國際物流業納入「促進產業升級條例」新興重要策略性產業可享受五年免稅獎勵

行政院2007年6月決定，凡港區內外從事多國加值併貨服務、區域物流配銷管理服務、區域售後維修服務、供應鏈管理服務的國際物流業，符合連三年營業收入差額累加達三億及四億元不等的門檻，比照新興重要策略性產業享受五年免稅獎勵，不再採地域別方式認定。

財政部以專案認可方式，同意經建會所提議國際物流業適用促進產業升級條例的新興重要策略性產業五年免稅優惠，只要符合營業額為主的門檻即可，為國內新型的租稅優惠。經建會在9月14日召開最後一次專案會議後，將由經濟部於近期內針對加值併貨與物流配銷服務以及售後維修服務兩種國際性物流之免稅獎勵，報請行政院核定公告實施。

六、 目前物流業值得探討的問題

我國自然資源有限，市場規模也不大，所以業者必須透過國際貿易進出口貨品來推動和支持國內的經濟活動。在我國製造業蓬勃發展的時代，該行業不僅吸引大量人口就業，也推動我國物流服務業的快速發展，各個環節的子行業逐漸成型。如今在全球貿易自由化及中國、東協、印度等國家興起浪潮之下，國際投資和製造業版圖迅速改變流向其他國家，我國在發展勞力密集產業相對不利，所以大多朝向技術、知識和資本密集產業發展，如此一來就會造成就業不易和失業人口增加的情況。

為了適應國際環境和我國產業結構之改變，強化物流運籌業的發展實為必要，政府除了逐漸鬆綁法規，也推動業務電子化和產品標籤化，以利業者與全球商業鏈整合接軌方向發展。不過，短期間必然會面臨到業者擔心國內市場被外國人搶走，以及國內貨源不夠而不願投資等問題。這就是所謂市場失靈的現象，政府公權力的介入扮演推動未來經濟發展重要的力量。我國政府希望服務業能夠順利在國內發展，更希望能夠打入國際社會，物流運籌業是我國少數幾項服務行業早就在國際上立足，毫不畏懼其他國家的競爭。政府加速推動自由化和改善國內環境，不僅能夠協助運輸業者和其它行業合作提高競爭力，更有可能發展台灣成為國際重要港口和營運中心。

目前，值得探討的問題：（1）我國第三方物流服務之儲配運輸物流業才正在新興，比國際發展腳步慢了些，政府政策的推動應考量能否協助業者整合提升競爭力，並掌握國際的商業機會。（2）考量兩岸之間流通的問題如何突破，以創造國內更多的物流運輸需求。（3）考量採取第二國船籍制度和改善國輪動員問題，解決船舶掛籍她國之嚴重現象。（4）國際供應鏈安全要求的提高，協助我國業者能夠迅速獲得歐美的優質企業認證和海關-商貿反恐佈聯盟安全認證而能夠快速將出口商品通關。（5）物流業者最常遇到的老問題，包括交通基礎建設、物流競爭環境、物流風險控管、物流人才、物流相關法令與政策、物流用地取得等，在物流業面臨快速變化及無國界競爭下，對於這些攸關物流未來發展的問題，政府應立即協助解決。（6）政府針對物流業的各項政策，分散在不同主管機關負責的各種計畫中，無法建立長遠、國際化的視野及規劃，主管機關應該跨部門整合及權責明確化，以落實政策及後續成效追蹤管理。（7）物流相關統計不夠完整可靠，影響市場評估分析的正確性，也不利於政府進行決策時的參考。（8）物流產業的發展會對環境產生負面影響，「綠色物流」的概念因此產生，政府應針對污染的發生源、交通量、交通瓶頸等三方面制定相關的政策，規劃或採用對環境污染小的方案。