物流運籌業之發展與未來中華經濟研究院台灣WTO中心副研究員 靖心慈
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一、 運籌、運籌管理和物流運籌業之定義 運籌（logistics）是指企業為了滿足客戶的需求，經過一連串的進料、生產、製造、包裝、倉儲、運輸、配銷等加值活動，將原料轉換成顧客所要的產品/服務，在消費者需要時，將高品質、符合需要之產品/服務，適時的送到消費者手中。 在整個供應鏈體系中，要以最有效率、最高效益的方式，進行計劃、執行及控管。運籌與物流關係相當密切，運籌是跨部門的經營思想，而物流本身是一種整合活動。 運籌管理則是將「物流」流通過程加以整合化和效率化，不僅追求降低成本達成利潤目標，而且追求增加對顧客的服務及提高顧客的滿意度；換言之，運籌乃是提供加值服務給顧客，是一跨組織、跨功能別的整合，追求的是整個供應鏈的最佳化。全球運籌管理（Global Logistics Management）是以多國規劃並執行企業運籌管理活動。 物流運籌業包括從事物流的（1）運輸代理的航空貨運承攬業-海運承攬運送業-船務代理業、（2）理貨包裝業、（3）倉儲的物流中心-保稅倉庫-進出口貨棧、（4）內陸鐵公路運輸和郵政/快遞服務業、（5）貨物處理的貨櫃集散站-航空貨物集散站、（6）國際運輸的民用航空運輸業-海洋水運服務業；從事資訊流的（1）報關業和（2）電腦及其相關服務業；從事知識流的管理顧問及其相關服務業；從事金流的金融服務業；從事銷售的（1）經紀商服務業、（2）批發交易服務業、（3）零售服務業。另外，政府部門的關稅總局及海關各關區也屬於此行業。 二、 國內推動方向 (一) 亞太營運中心計劃 行政院自1995年1月開始推動「發展台灣成為亞太營運中心計劃」，包含製造、金融、海運、空運、電信和媒體六大中心，陸續推動加工出口區轉型，發展倉儲、轉運等相關產業，提高高雄港作業效率，縮短海空運通關時間、簡化通關流程，調降電信資費及解決物流用地不足問題。 在物流用地供給方面，經濟部於2001年5月頒佈「工業區用地變更規劃辦法」及「工商綜合區設置方針及申請作業要點」，內政部配合於2001年6月頒佈「非都市土地開發審議作業規範」及修正「都市計劃工商綜合專用區審議規範」，依據這些相關法令，台灣依產業升級條例所開發的工業區可以很簡便地申請變更為倉儲用地；都市計劃區內或非都市土地均可以申請為工商綜合區的方式變更為倉儲物流使用。 (二) 全球運籌發展計劃 因台灣經濟環境隨著全球化與資訊數位化時代的發展，企業競爭壓力在產品之研發、上市、發貨、配送已到分秒必爭，庫存控制必須接近於「零」，促使企業產銷及配送體制面臨顛覆性變革。經建會乃於2000年起決心推動「全球運籌發展計劃」，針對電子商務、物流和基礎設施進行改善，鬆綁通關、保稅、土地變更等相關法令，規劃中正機場貨運園區，開放高雄港各貨櫃中心為境外航運中心，高雄加工出口區轉型為「倉儲轉運專區」。 財政部在2000年3月頒布「物流中心貨物通關辦法」授權取得執照的國際物流中心得以自主管理的方式進行24小時通關進出庫作業，海關不派員押運，進儲之貨物無存儲期限之限制，並簡化作業流程，大幅提高貨物的流動速度及時效，也讓台灣在全球供應鏈運作系統中扮演相當的角色；2000年3月起推動取消貨物流通須押運的限制，降低押運比例；2000年8月起推動「銀行辦理電子銀行業務」及「電子簽章法」，也推動電子發票制度；2000年11月放寬管制區外自主管理保稅倉庫須為自有土地及建築物之限制，並提供業者租用公有或公營事業土地，以協助業者解決土地問題；2001年4月同意海運承攬運送業業者可替國內無營業據點的公司提供發貨服務；2001年4月訂定「轉口貨物通關及管理作業要點」，放寬跨關區海空聯運之限制；2001年10月保稅倉庫和物流中心退運貨物免繳千分之三商建費，承攬業者在上述地點改裝或重整再出口亦免繳。 經濟部於2001年1月以來，推動相關辦法之修正，使物流業者能進駐工商綜合區及於工業用地申請倉儲使用之方式；內政部2001年12月也配合修正「都市計畫法台灣省施行細則」以利運輸倉儲業進駐工業區。在都會區內，設立專供貨車停車及卸貨之路邊停車位。交通部2001年8月修法擴大境外航運中心的功能，增加加工層次和減少配送時間，開放大陸貨品加工再出口。 (三) 營運總部之下的全球商業鏈整合及物流運籌e計畫 政府在2003年3月推出「挑戰2008：國家發展重點計畫」，強調投資人才、研發創新、全球運籌通路和生活環境，選出十大重點投資計畫，其中之一「營運總部計畫」希望藉由台灣在亞洲優越的地理中心位置與強勁的經濟發展實力，建立台灣在區域及全球運籌體系中的地位。 經濟部商業司在「營運總部計畫」項下規劃「全球商業鏈整合及物流運籌e計畫」，其目標是輔導我國物流業e化能力，促成物流策略聯盟及建置物流運籌業協同共用平台，增進物流產業「提升資訊交換效率」、「提高貨物能見度」、「提高物流服務附加價值」、「降低企業營運成本」。同時也在物流運籌基礎環境方向上，制定與推動物流運籌產業訊息標準，建立國內物流運籌產業一套共通的訊息標準及電子資料交換統一的格式，以提升作業效率，奠定產業e化基礎。執行重點含「物流運籌基磐環境規劃」、「物流運籌服務業電子化輔導」、「物流運籌協同作業平台示範」、「國際運籌策略合作」、「人才培訓及廣宣」五個構面。 (四) 服務業發展綱領及行動方案下的流通服務業 政府在2004年11月推出「服務業發展綱領及行動方案」，訂定政府優先推動之策略性服務業，其中流通服務業之目標是活絡市場機能、加強運輸基礎建設、整合通關簽審作業、推動資訊化及標準化作業、提供業者輔導及獎勵措施。2005年底已完成「提自由貿易港區貨物通關管理辦法」、人員入出居住管理及收費標準等辦法。2006年推動全球運籌物流人才培訓國際認證機制；輔導之物流體系上下游ｅ化整合；輔導中菲行、台灣航空、新竹貨運及震天等四個物流業者朝大型化、國際化發展；航港單一窗口服務平台（MTNet）正式上線。2006年制訂「商業發展研究院設置條例」，2007年募齊商業發展研究院創立基金新台幣2億元，隨即於3月30日召開捐助人會議，由經濟部商業司負責規劃法人申請設立相關文件資料整備及董監事會議召開作業。 (五) 「大投資、大溫暖」計畫下的流通服務業 2007年已完成連鎖加盟服務事業期初企業設置數位學習網站與導入規劃；台北、台中及高雄三縣續辦推動物流用地及專區輔導設置計畫；辦理提案說明及計畫撰寫說明會，協助服務業研究發展輔導計畫；辦理取消自由港區必須聘僱原住民之規定，目前仍在立法院審議中。 三、 國際發展趨勢 物流由早期客戶關係及企業資源的物流管理，發展到整合企業內部與企業之間供需的供應鏈管理，再進展到整合型全球運籌管理，顯示企業為了降低成本與縮減物流時間和增加競爭力，紛紛對物流這個部門給予重大的責任。 企業早期都採取自行營運各項物流功能，但當80年代中後期全球運籌進入供應鏈對供應鏈的競爭時代，各企業大多策重發揮自己的核心優勢，傾向於把有關運輸、倉儲、報關甚至組裝、發貨等物流功能，外包給專業的物流服務提供者。於是第三方物流開始浮現，也就是除了供給方和需求方以外的第三方，由他來完成整合性的物流服務活動，例如倉儲、運輸、電子資訊交換、存貨管理與控制、訂貨履行、自動補貨、運輸工具選擇、流通加工、產品組裝、進出口代理、揀貨與包裝、貼標籤、電話銷售等。一般來說，第三方物流主要可分為四類種類型，擁有實體資產者、無資產有整合管理能力者、擁有專門管理技能者、提供資訊技能者。 目前國際發展已經走向第四方物流（Forth Party Logistics），這是美國Accenture（原Anderson Consulting）管理顧問公司在1996年提出並註冊。他們認為企業會繼續把物流功能外包，而且統籌外包給一個可以提供一站式整合物流、金流、資訊流的管理與技術服務者。這種多元整合的服務不是單獨一個第三方物流能力所及，必須結合第三方物流、管理顧問、科技諮詢甚至金融服務等公司，共同提供全面性的供應鏈解決方案，而主導整合型服務聯盟者就是第四方物流。Accenture公司認為第四方物流需要具備幾種技能，如提供複合物流服務能力、物流規劃管理能力、供應鏈整合能力和資訊技術能力。依目前發展趨勢而言，未來可能扮演第四方物流主導角色者包括：（1）管理顧問公司，（2）目前的第三方物流業者，（3）資訊業者，（4）電子市集（e-marketplace）廠商，（5）金融業者，（6）集團企業。 四、 國內物流運籌業營收和從業人員現況 台灣物流運籌業之營收在2002至2005年間，規模由2002年的新台幣6,102億元，上升至2005年的新台幣8,002億元，每年均呈現正成長，成長幅度在2005年大幅下跌，見表一。從各細行業分析，海洋水運業營收占總物流運籌業營收比重最大，達31%，其次為路運業的22%、承攬業的17%、民用航空運輸業的10%，此顯示國內物流業主要以運輸業為大宗，承攬業隨著國際貿易日趨頻繁也扮演著重要的角色。屬於綜合型第三方物流服務之儲配運輸物流業，由於屬較現代化經營，相較其他行業發展較晚，營收規模較小約占2%。但就過去幾年的成長率來看，成長最快的是報關業，其次是海洋水運業、快遞業、承攬業，再其次是民用航空運輸業、儲配運輸物流業和倉儲業，港埠業、郵政業和運輸輔助業成長表現最差。
受到採購及銷售全球化發展趨勢之影響，台灣物流運籌業者的經營模式與服務項目受到衝擊，業者多在內部持續進行服務內容轉型與升級，整體家數變動不大維持在一萬多家。但從業員工數，受到各行業精簡人事成本的壓力，人數呈現稍微下調的趨勢，在2002至2005年間由2002年的18.6萬人，下降到2005年的18.2萬人，每年都呈現負成長，見表二。從各細行業分析，路運業從業人員數占總物流運籌業從業人員數比重最大，達44%，其次為承攬業的14%、郵政快遞業的11%，再其次是倉儲業、報關業、運輸輔助業，營收規模最大的海洋水運業從業人員數比重只有4%，此顯示國內物流業主要以路運業中的汽車貨運為大宗。但就過去幾年的成長率來看，只有儲配運輸物流業、報關業、快遞業和承攬業為正成長，其餘均為負成長。從業人員數衰退最快的是港埠業、郵政業和運輸輔助業。
台灣物流運籌業從業人員平均營收在2002至2005年間，規模由2002年的新台幣328萬元，上升至2005年的新台幣440萬元，每年均呈現正成長，但成長幅度在2005年大幅下跌，見表三。從各細行業分析，人均營收比總物流運籌業平均值高的有海洋水運業、民用航空運輸業、港埠業和承攬業，前三者主要是擁有實體資產者，承攬業是無資產有整合管理能力者。但就過去幾年的成長率來看，成長最快的是報關業，其次是快遞業、海洋水運業、民用航空運輸業、承攬業，再其次是港埠業、倉儲業和路運業，儲配運輸物流業、郵政業和運輸輔助業成長表現最差。
五、 推動運籌業自由化會產生之影響 我國自然資源有限，市場規模也不大，所以業者必須透過國際貿易進出口貨品來推動和支持國內的經濟活動。在我國製造業蓬勃發展的時代，該行業不僅吸引大量人口就業，也推動我國物流服務業的快速發展，各個環節的子行業逐漸成型。如今在全球貿易自由化及中國大陸等國家興起浪潮之下，國際投資和製造業版圖迅速改變流向其他國家，我國在發展勞力密集產業相對不利，所以大多朝向技術和資本密集產業發展，如此一來就會造成就業不易和失業人口增加的情況。好在需要大量勞力密集的承攬業、報關業和快遞業於2005年比2002年多僱用2566人達到39123人，新興第三方物流服務之儲配運輸物流業也多僱用421人達到4338人。 為了適應國際環境和我國產業結構之改變，強化物流運籌業的發展實為必要，政府除了逐漸鬆綁法規，也推動業務電子化和產品標籤化，以利業者與全球商業鏈整合接軌方向發展。不過，短期間必然會面臨到業者擔心國內市場被外國人搶走，以及國內貨源不夠而裹足不願投資等問題。這就是所謂市場失靈的現象，政府公權力的介入扮演推動未來經濟發展重要的力量。我國政府希望服務業能夠順利在國內發展，更希望能夠打入國際社會，物流運籌業是我國少數幾項服務行業早就在國際上立足，毫不畏懼其他國家的競爭。政府加速推動自由化和改善國內環境，不僅能夠協助業者提高競爭力，更有可能發展台灣成為國際重要港口和營運中心。 參考文獻 |
