WTO會員於服務貿易談判討論進一步自由化與物流相關服務業情形常駐世界貿易組織代表團 楊參事珍妮

壹、前言

在現代社會中，因全球化的影響及產業競爭力日益激烈，交易成本(尤其與運輸相關的成本)對於一國廠商競爭力的影響力與日俱增，一般人常將該成本比喻為額外關稅。依據UNCTAD相關統計資料顯示，在過去十幾年中，開發中會員花費在國際運輸的費用幾乎為已開發會員的二倍；已開發會員所花費在物流服務業(即包裝、倉儲、運輸、庫存、行政及相關管理費用)的費用上占總生產成本的20%，而發開中會員，尤指內陸會員，單單運輸費(freight cost)就幾占總出口值的40%。因此，如何進一步自由化與物流相關的服務業成為相關WTO會員非常重視的一項課題。

此外，WTO會員皆視海運、物流、配銷、電腦、電信、金融等該等服務業為基礎服務業(infrastructure services)。許多實證經驗指出，倘會員進一步自由化該等行業，將可協助業者減少貨品的交易成本，對於該等行業的保護，只會為社會帶來龐大且毫無效率的社會成本，而自由化及有效規範該等服務業則可帶來相當大的下游利益；進而可支持一國貿易及經濟的持續發展。因此，進一步自由化如包含物流服務業對於開發中會員所帶來的貿易利益亦將符合本杜哈回合談判以〞發展〞議題作為談判宗旨的目的。

基於上述的背景，於過去幾年內，包括我國在內等相關會員即積極倡議將物流服務業市場進一步自由化的議題帶進本回合服務貿易談判中。本文將簡介在WTO架構下，會員討論物流服務業及與其息息相關的各重要服務業(尤指運輸服務業)進一步自由化的情形以及會員對於該等議題的看法。

貳、物流服務業談判的發展情形

一、 簡史：

一般人對於「物流」解釋為：「物流是將物品從生產地送至消費者或其使用地點的整個流通過程」。但從實務作業面而言，國際物流係指業者適時將貨物或原料運至適當的倉儲地點或製造工廠，經由裝卸、包裝、分類、併裝、標識等工作處理，再透過運輸網路將物品配銷至各銷售點，及時又準時的交貨予客戶。因此，國際物流係統合了運輸服務業(含民用航空運輸業、船舶運送業、承攬業、內陸貨物運送業、集散站經營業)、倉儲業(含批發業、零售業)、報關業、保險等相關金融服務業等。

在WTO架構下，目前會員係依據「聯合國中央貨品分類標準」(UNCPC)討論服務貿易所包括行業別的相關範圍，依據該分類目前計有12項行業部門，其下又包括約160項次行業部門(sub-sectors)。基此，倘依據上述對於物流服務業在實務作業流程上的定義，該中央貨品分類中，並沒有單獨一項行業部門稱為物流服務業，而必須結合多項的次行業部門方可成為全部完整的物流服務業。

由於WTO架構下的服務貿易總協定(GATS)明文規定，會員應自協定生效日(即1995年)起5年內開始定期展開接續性的回合談判，爰此，自2000年起，會員開始就服務貿易展開全面性的談判。於談判之初，當會員自行倡議在本回合談判中應重視進一步市場自由化的服務行業別時，歐盟及瑞士即曾分別指出，鑒於有越來越多各國的廠商為節省成本及爭取時效選擇委由一個提供全程統包服務的單一公司(one-stop logistics)負責將最終產品以所須的各類運輸服務及時運達(just-in-time)消費者手中，因而倡議進一步自由化各類相關於運輸的輔助性服務業(例如：裝貨服務業、倉儲服務業、貨運代理服務業及其他支援與輔助性運輸服務業)，認為如此不但有助於各進、出口國廠商可有效的去處理進、出口業務，而消費者亦可在很短的時間內自世界各地取得高品質的貨品。惟在該等倡議文件中並未明確的提及「物流服務業」此一名稱概念。

直到2003年底，香港提出進一步自由化與貨品貿易供應鏈(supply chain)相關的服務業可提昇各國的貿易競爭力的議題，並即聯合瑞士、澳洲、新加坡及我國等會員成立「物流服務業之友」，積極倡議及推動進一步自由化與物流服務所涉及的所有相關服務業，自此，「物流服務業」此一行業名稱才被引進服務貿易談判中。

上述物流服務業市場自由化的倡議在2004年及2005年間並獲日本、歐盟、美國、挪威、韓國、智利等會員以及如尼加拉瓜、秘魯等內陸國及模里西斯等島國的支持，並於服務貿易談判特別會議中發表聯合聲明。此外，依據2005年香港部長會議宣言中引進所謂「服務貿易複邊會談」(即可由對於某一特定行業具有相同貿易利益的會員共同向其他會員提出要求市場進一步自由化的要求, collective request)後，於2006年，由澳洲、日本、智利、香港、紐西蘭、瑞士及我國等7個會員共同向其他37個會員提出要求彼等進一步自由化與貨品供應鏈相關的物流服務業市場開放共同清單。

二、物流服務業市場開放的內容

「物流服務業之友」所界定物流服務業市場開放的範圍及內容，係依據貨品供應鏈的觀點，提出一個可能涉及物流相關服務業的檢視表(checklist)，且依據各行業對於該供應鏈重要性提出具有層級概念的相關服務業，作為會員考慮開放相關行業的依據，並非強制性要求會員必須開放陳列於該清單上所有相關的行業。而要求對於該等行業市場開放的重點在於要求會員取消大部分與設立商業據點相關如合資要求、家數限制、公司型態設立的限制或證照取得等貿易限制措施；且在技術性可行的範圍內，要求各國儘量就跨境服務貿易提供提出市場開放承諾。謹將該市場開放的內容分述如次：

(一)、核心貨運物流服務業(core freight logistics services) :係指物流服務業運作的核心行業，自由化該等行業可有效的提供物流服務：

1、貨物裝卸服務：包括貨櫃裝卸服務及其他貨品裝卸服務。
2、倉儲服務：包括一般貨品倉儲服務、冷凍倉儲服務與氣／液體之倉儲服務以及配送中心服務、原物料處理服務、以及如貨櫃中心或貨櫃站的設備服務。
3、運輸代理服務：包括貨運代理服務、承攬運送、海運與空運代理、貨運協力集運、散裝貨運服務以及報關代理及裝卸排程服務等類別。
4、其他輔助性服務：包括費用查核與運費資訊服務、運輸文件準備服務、打包/裝框與拆除包裝/缷框服務、貨運檢查/測重/取樣服務、貨櫃租賃等相關服務。

(二)、相關貨運物流服務(related freight logistics services)：該等服務業的自由化將有效率提供廠商整體物流服務業，進而可促進專業(第三者)物流公司的蓬勃發展：

1、貨物運輸服務：
(1)、海運服務業:依據「海運服務業之友」對於海運服務業所界定的範圍。
( 2)、內河運輸：「物流服務業之友」認為內河運輸係有效運送物流服務業重要一環，相關服務次行業係由海運服務業談判予以界定。惟為避免涉及政治敏感性，雖將其包括於檢視表中，但並未將其包括在上述共同要求清單的項目中。
( 3)、空運：包括空中運輸服務業及租賃帶有機員的航空器服務業。(此項目如同上述內河運輸一樣，物流服務業之友認為其為有效運送物流服務業重要一環，惟由於其所具的政治敏感性甚高，並未將其包括在上述共同清單中)。
(4)、鐵路運輸以及路上運輸(包括貨運運輸與商業車輛之租賃)。
2、其他相關物流服務：包括工程服務、綜合工程服務、工業測試與分析服務、郵政專差(包含快遞)服務、進口代理商服務、批發貿易服務、零售服務等。

(三)、非核心貨運物流服務(non-core freight logistics services)：

包含電腦與相關服務、包裝服務以及管理顧問服務等。此外，「物流服務業之友」亦曾於2004年的共同聲明中，進一步要求會員應就通關作業不造成不必要的貿易障礙、會員應儘可能接受電子商務文件及整合提供上述各項涉及物流服務業的服務提供者必須接受反競爭行為的規範等提出額外的市場開放承諾(additional commitment)(此項要求未列於共同要求清單中)。

三、會員對於上述物流服務業市場開放清單的看法

(一)、多數會員認為該檢視清單所包括內容過於廣泛而無法接受，雖經「物流服務業之友」強力說明該檢視清單僅係為呈現一個完整貨品供應鏈的物流業，會員可依自己經濟發展情形，採漸進式自由化方式選擇重要項目提出市場開放承諾，並非強制性要求會員必須就所有項目提出市場開放承諾；惟大多數會員在檢視各自市場開放承諾情形後，皆就該檢視清單持質疑的態度，認為一旦就該清單上某些項目提出市場開放承諾，即認同了物流服務業談判在WTO服務貿易談判的重要性，且擔心日後，會員將以該清單作為市場開放談判的指標。最明顯的案例為，原為最初5個「物流服務業之友」創始會員之一的新加坡，由於該國在核心貨運物流服務業所包含的部分項目仍維有最惠國待遇的豁免情形，因此，已退出了「物流服務業之友」。

(二)、該檢視清單中所包括的內河運輸、空運及海運服務業的第四支柱多式運送中的陸運等項目，皆係目前會員認為最具爭議性的議題，美、歐等會員質疑該清單中所提出的空運服務業已涉及航權部分，超出GATS的談判範圍；部分會員則質疑該海運服務業談判迄今尚未包括要求會員對於內河航運提出市場開放承諾，該等問題皆係政治敏感性頗高的問題，因此，即使「物流服務業之友」一再強調該清單僅係作為參考用，多數的會員仍以質疑的態度去對待該清單。

(三)、此外，由於物流服務業所包括的海運、空運、郵政(包括快遞)服務業等目前皆有單一服務貿易行業非正式小組積極推動該行業市場進一步自由化的工作，因此，「物流服務業之友」如何與該等行業之友互相協調合作，俾推動及帶動相關行業的自由化，而非重複彼等的工作，在目前服務貿易談判係先以單一或各自行業別為主而分開談的情況下，亦是一個相當大的挑戰。

參、與物流服務業息息相關的運輸服務業

依據上述「物流服務業之友」在WTO架構下對於物流服務業所界定的範圍，不難看出在多邊架構下物流服務業談判有否進展必須相當仰賴於與運輸(路、海、空)等相關服務業市場開放的情形。此外，由於運輸所需過程的便捷化，對於貨品的運送而言，最大的利基在於如何減少貨品運送所需的時間。因此，在評估此一整合相當多次服務行業的物流服務業未來在WTO服務業談判中是否仍有立足之地及其相關走向，就尚須知悉物流服務業所包括各單一行業項目(尤指運輸服務業)談判的進展情況，作為評估的指標。因此，以下將簡述目前在WTO架構下相關運輸服務業尤指海運、空運、內河運輸及路運的談判情形及會員所關切的議題。

一、 在海運服務業方面：

海運服務於烏拉圭回合談判前後歷經數次談判均告破裂，造成各會員不願對此行業在市場開放上提出廣泛的承諾；亦不願對此行業引用最惠國待遇的適用。由於海運服務業在國際貿易貨物運 輸中有其重要性及特殊性，因此，在本回合談判中廣受矚目。在本回合的談判中，係由包含開發中會員與已開發會員所結合而成的「海運服務業之友」(我國亦為成員之一)的非正式小組已積極推動有關海運服務業的自由化，除繼續推動歐盟所倡議海運服務所具三大支柱：即國際海運服務業、海運輔助服務業、以及進入以及使用港埠相關服務業(以draft model schedule呈現)外，並提出航運業者提升競爭力最有效率之作法為提供戶對戶(door to door services)運送服務，因此，應引進所謂進一步自由化海運服務業的第四支柱多式運送中的陸運(land leg of multimodal transport)，惟此多式運送議題引發會員對於其具體的定義以及其與海運服務業的第一支柱(國際海運運輸服務業)間的關聯性等多項爭議。

在2006年複邊會議中，小組成員在推動自由化的項目上則採用較務實的作法，即建議會員僅採用以海運服務業的draft model schedule方式呈現對國際海運服務業、海運輔助服務業、以及進入以及使用港埠相關服務業等三大支柱提出市場開放承諾，而排除了對具有政治敏感性的境內航運及所謂第四支柱多式運送中有關如公路及鐵路內陸運輸服務業的進一步自由化要求。其內容則包括要求相關會員取消目前海運服務業常見的貿易障礙，如：對於商業據點設立有關外資比例的限制、合資的要求以及數量限制、以及國民待遇的限制措施(如：承運貨載比率制度、港口費用及賦稅的歧視、對於港埠使用的歧視限制等)。其他雖未列於要求清單中，但存在於此行業的相關貿易障礙措施尚有如，涉及不合理且非必要性的國家安全的相關港埠法規與環保等規定的要求、以及國貨由國輪運送的措施等。

對於開發中會員而言，自由化海運相關服務業對彼等所面臨的挑戰，不只涉及必須取消上述海運服務業本身相關行業的貿易障礙措施，亦涉及與海運有關的如港口的基礎建設是否完善、以及如何投入資源維護相關設備等，另外尚必須考量與海運有關的其他服務業如電信等科技服務業的自由化。因此，彼等常會爭扎在對該等行業如何民營化？及如何自由化？的兩個困境中，因為對於開發中會員最大的挑戰在於：如何制定一套完善的法規、建立一個合理的管理架構、以及如何培養所須的人力資源等基本問題。

二、在空運服務業方面：

目前在多邊架構下，大部分會員只集中在討論有關空運附則中所列的三個次行業市場的進一步自由化上，此三個次行業即：航空器的維修、空運服務的銷售及行銷、以及電腦訂位系統等。紐西蘭、澳洲、智利、歐盟、挪威及瑞士等會員所共同提出要求會員進一步自由化的清單中，除提出(尤其在電子商務普遍為會員使用情形下)會員應進一步自由化上述傳統三項行業外，並要求相關會員應進一步自由化有關地勤服務業以及機場相關服務業(如旅客機場服務及機場等)，然而皆遭到被要求市場進一步自由化的會員以該等行業與航權相關，且非GATS架構下討論的範圍而嚴以拒絕。綜合會員對該等非傳統次行業所爭議的問題包括：1.自由化可提昇會員機場(不管係公營亦或民營) 的營運效率，為何會員要將該涉及地勤等的服務業排除在多邊談判架構外？以及2.該等服務業與一個國家航權的關聯性為何？此是否有涉及國家安全的議題？

三、 在陸運服務業方面：

此行業包括：鐵路運輸服務業(旅客運輸、貨物運輸、及鐵路運輸設備維修等)、公路運輸服務業、以及與陸路相關之輔助性服務業(裝貨服務業、倉儲服務業、及貨運代理服務業等)。在多邊架構下，WTO會員從未單獨且深入談判該項議題，惟在GATS架構下會員處理該項議題常與上述海運服務業談判的 draft model schedule中所涉及多式運送中的路運部分掛勾。

依據相關資訊顯示，普遍存在於該行業的貿易障礙包括：外資比例限制、於當地設立服務貿易提供者商業型態的限制、以及以經濟測試方式對進入當地市場家數的限制措施。此外，亦常見有相當多的措施係以雙邊或區域協定方式只給予某些會員〔例如：雙邊貨運權利分享條款(bilateral cargo sharing provisions)以及雙邊優惠稅賦協定(reciprocal treatment for tax purposes on VAT, Vehicle Tax, Income Tax等)〕，而影響了多邊談判的進展。

而會員不管係在雙邊亦或多邊等相關場合對於該等議題的談判常常迷失在爭議有關經由跨境所提供的鐵路及公路運輸服務業的可行性，以及要求會員必須取消有關目前最惠國待遇豁免的相關措施上，卻忽視了進一步自由化該行業可能帶來的市場利益，如：都市的大眾捷運、與收費有關的高速公路相關服務業、以及停車場等市場的經營等市場利益。

肆、結論

依據OECD的研究報告顯示，時間對於成本所造成的影響是相當顯著的，倘將時間換成等值關稅(direct estimates of the tariff equivalent of time include the study by Hummels(2001) )來看，貨品運送至美國，每日所須花費的相關運送費用相當於等值關稅的0.8%，如果所須時間為20日，則所須費用相當於等值關稅的20%，足見，建立一個可供進、出口業者具有提昇競爭力的物流服務業的便捷環境的重要性，對於以出口為重要貿易利益的開發中會員更是尤其重要。因此，包括我國在內等若干會員組成「物流服務業之友」以及「海運服務業之友」等非正式小組，在WTO架構下推動物流以及海運服務業進一步自由化確實有無比重要的意義。至於未來物流服務貿易談判的走向，依個人觀察認為，物流服務業係一個包括相關服務次行業(群聚組合)的概念，因此包括的相關航運如空運、海運、郵政(包括快遞)服務業等目前亦皆有單一服務貿易非正式小組積極推動該行業市場進一步自由化的工作，這種非正式小組如何擴及其他單一服務貿易行業以及「物流服務業之友」如何與該等行業之友互相協調合作，俾推動及帶動相關行業的自由化，而非重複彼等的工作，在目前服務貿易談判係先以單一或各自行業別為主而分開談的情況下，亦是一個相當大的挑戰。惟其成效，最重要尚必須視整體杜哈回合談判環境以及會員對於服務貿易談判結果所欲達成的企圖心而定了。