WTO海運業及物流業的談判進展和開放情況中華經濟研究院台灣WTO中心副研究員 靖心慈
|
世界貿易組織（WTO）服務貿易談判開始之際，首先設定供會員談判填寫承諾表參考之用的服務業分類文件，會員透過談判決定每個子行業是否做出市場開放和國民待遇的承諾，以及保留限制性措施。 然而，國際貿易和運輸在過去十多年間快速成長，大型業者逐漸跨業整合提供服務，使得子行業之間的分野逐漸變模糊，為了達成實質有效的市場開放承諾，杜哈新回合談判除了希望會員做出更多的承諾外，亦朝整合性分類承諾之方向發展，例如海運業提出複合式運輸（multimodal transport）、物流服務（logistics Service）的產生的。 因此本文首先概述全球海運產業的進展，然後研究服務貿易總協定（GATS）海運業和物流業談判的進展，及WTO會員在海運業承諾開放情況，最後做一結論。 壹、全球海運產業概況 聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）10月1日在總部日內瓦發表《2006年世界海運回顧》（Review of Maritime transport, 2006），並於11月5日公布報告指出，2005年全球海運貨物（world seaborne trade, good loaded）總量達71.1億噸，成長率為3.8%，雖然較2003和2004年的6.2%及5.3%成長率為低，但仍持續維持成長，並預期2006年全球海運貿易的增幅約與2005年相若。 在2005年全球海運貨物總量中，以開發中國家的增幅最為明顯，達6.2%，而已開發國家的成長率則為2.7%。另外，2005年全球海運周轉量為29兆噸海里，較2004年的27.6兆噸海里亦在上升。 在運費走勢方面，雖然2005年海運原油的總運輸量上升4.5%，但整體市場的平均運費指數卻出現下跌，不過超大型油輪（VLCC）、蘇伊士型（Suezmax）及阿芙拉型（Aframax）油輪等運載量較大的油輪運費指數分別上升86.2%、40.6%及27.6%。散裝乾貨運輸方面，2005年總貨運量上升7.2%，但由於市場上供求平衡，定期租船及航次租船的平均運費指數分別下跌20%及12.2%。集裝箱運輸方面，2005年由亞洲出發的歐亞線西向及泛太平洋線東向運費分別下跌2.3%及7%，而歐洲至亞洲及美洲至亞洲的運費則分別上升10.1%及7.3%。 2006年全球貨船的總載重噸達到95996.4萬噸，比2005年同期的89584.3萬噸相比成長7.2%，是1989年以來最大的增幅。油輪（Oil tanker）、散裝乾貨船（dry bulk carriers）、多用途集裝箱船（General cargo ships）、集裝箱船（Containerships）及其它類型船（Other types of ships）占全球船隊載重噸比重分別為36.9%、36.0%、10.0%、11.6%及5.5%，其中集裝箱船的成長尤為明顯，由2005年的9806.4萬載重噸上升至2006年11109.5萬載重噸，增幅為13.3%，運力（carrying capacity）則增至2160萬標準集裝箱（TEUs）。 全球貨船總載重噸之中，已開發國家、開放登記（open-registry）國家、中東歐國家、亞洲社會主義國家、開發中國家所占比重分別為26.9%、45.0%、1.5%、3.9%、22.7%。 港口發展方面，報告指出2005年世界20大集裝箱港的吞吐量運力成長了9%，達到1.861億標準集裝箱。 以船隻數量為單位全球前五名為希臘、日本、德國、中國大陸、美國，台灣2005年增加22艘，以553艘，居全球第十七位，其中109艘懸掛國旗，444艘懸掛外國旗，其中巴拿馬占287艘，賴比瑞亞占68艘。台灣以2438萬噸的載重噸位，為全球第九大海運國，前年則以2333萬噸位居第十。 貳、GATS海運和物流服務談判的進展 一. 海運服務談判的進展 1994年貿易談判委員會依據WTO部長會議所作出的「海運服務業談判決議」，設立海運服務業談判小組（NGMTS）繼續研商國際海運、輔助服務、進出及使用港口設施之承諾及限制措施之解除，並且研究推動海運自由化之方式及與海運服務有特別關連之問題。可惜經過多次會議後未能建立全面的共識，在1996年6月28日結束前整合協商內容作為未來運作之準則。 2000年10月由歐盟、香港、日本、南韓、挪威和新加坡六國共同提出之「推動海運服務業進一步自由化聯合聲明案」（S/CSS/W/8），展開第二回合的談判序幕。我國與澳大利亞、加拿大、中國、克羅埃西亞、歐盟、香港、冰島、日本、南韓、吉爾吉斯、墨西哥、紐西蘭、挪威、巴拿馬、新加坡、瑞士共17國於2005年2月24日提出海運服務重要性的聯合聲明文件（JOB(05)/22），延續2003年3月3日與其他20國所共同提出的海運服務談判聯合聲明（TN/S/W/11）。 由服務貿易理事會特別會議主導的海運業談判，內容大致可區分為下列三項重點，第一是分類、範圍和填表議題，涉及關於海運服務業模範清單（Maritime Model Schedule，簡稱MMS）之使用和調整及替代方案；第二有關GATS第2、16、17條議題，涉及市場開放、國民待遇、及最惠國待遇談判；第三有關GATS第18條額外承諾議題，涉及對海運服務業採取管制措施之權力、確保國內管制的必要性和透明化和市場公平競爭。 在海運服務業第一回合談判之中，分類、範圍和填表議題是以1996年制定含「國際海運」、「輔助服務」及「進出及使用港口設施」三項的MMS為本，第二回合討論的重點是會員反映是對港務長服務（Harbour Master’s Services）而非對駐埠船長服務（Port Captain’s Services）做出承諾、複合運輸由跨運輸業服務延伸至戶到戶服務（multimodal door-to-door services，與物流服務類似）、近海航權（cabotage rights）之處理、港口服務的分類和額外承諾、有關國際貨運接駁航線服務（feeder services）之承諾及納入MMS、結和有關海運最重要的服務群集來做承諾取代MMS。 有關GATS第2、16、17條議題，海運服務業一回合談判中，主要是要求豁免最惠國待遇（MFN）應遵循之原則（即認可方式、不得作為限制權利、抵制手段及互惠措施）、及做出市場開放承諾，第二回合討論的重點是監視豁免MFN項目持續產生的效果、給予開發中國家較大的彈性採用MFN豁免、現行MFN豁免項目所應遵循之原則、防範新限制措施的凍結條款（standstill clause）、鼓勵更多會員參與海運談判並做出進一步的開放承諾、確立談判的目標、談判的優先順序、障礙措施的確認。 有關GATS第18條額外承諾議題，GATS架構下允許WTO會員因公共安全、環境保護、永續發展、社會團結和國家安全理由而對海運服務業採取管制措施，會員強調透過國內管制的必要性和透明化及公平競爭環境有助於國際海運的發展。 在2006年舉行的複邊會議上，部份積極的會員仍主張要消除國際海運及海運輔助服務供應模式1至3之限制措施、額外承諾進出及使用港口服務及複合運輸營運的必要服務、並消除MFN豁免。 但是許多與海運部門有關聯之議題，例如政府採購措施對非商業貨載是否有承運權限制、海運部門適用競爭或反托拉斯法規之範疇及該等法規與海運同盟和聯合營運法規之關係，對海運同盟之措施、對托運人與運送人關係之規定與爭端解決之機制等，這些高度複雜的談判內容與結構問題不易解決，美國未能充分支持，各國經濟發展程度不同而想法差異，使談判至今未能順利得到結果。 二. 物流服務談判的進展 因GATS內建重啟談判以達全球漸進自由化之原因，2001年香港（S/CSS/W/8）根據歐盟（S/CSS/W/3）所提出的群集方法（cluster approach），於3月提出物流服務業應該採取這種方式進行協商，經過數年的討論後，物流之友（the friends of logistics）非正式小組推出物流服務業所包含的詳細清單，見表一，內容區分為核心項目、相關物流運送服務和其它相關物流服務，其中與完成海運服務相關的項目，如下：
在推動物流服務業自由化方面，我國與澳大利亞、加拿大、智利、吉布提、歐盟、香港 中國、冰島、日本、南韓、列支敦士登、毛里求斯群島、紐西蘭、尼加拉瓜、挪威、巴拿馬、祕魯、新加坡、瑞士、美國共21國於2005年2月18日提出共同聲明（TN/S/W/34），並在2006年舉行的複邊會議上，部份積極的會員主張要承諾核心物流服務供應模式1至3並不採取實質限制措施、承諾貨物運輸服務供應模式1至3並不採取實質限制措施、承諾其他相關物流服務供應模式3並不採取實質限制措施及適當承諾供應模式1至2、及應該承諾非核心物流服務。 參、WTO會員海運業承諾開放情況 依GATS海運服務談判的行業參考分類範圍，包含11Aa海運客運、11Ab海運貨運、11Ac配備船員的船隻租賃、11Ad船舶維修、11Ae曳引服務，以及11Af海洋運輸輔助服務業等，對應我國行業標準分類第七版，分別是H541海洋水運業、C2911船舶建造修配業、C2913海上結構物建造修配業，以及H576水上運輸輔助業等，見表二。
就現行世界貿易組織GATS已提交初始及修正回應清單之66國家進行分析，彙理海運業整體產業各子部門之承諾開放情況，並與我國目前在修正回應清單中承諾開放情況作比較，同時列出我國海運業市場開放程度作為比較，用以瞭解我國海運業整體承諾於這些國家之中開放程度的高低。 由表三得知，66國在國際海運客/貨運業的市場開放與國民待遇承諾，平均約有46%至50%的國家做出承諾，而我國在客運及貨運兩項子項目中，四種供應模式均做出承諾，其中模式一及二我國為完全無限制；66國在包含船員之船舶租賃承諾平均值約為23%，其中模式一至三我國為完全無限制；66國在海洋運輸輔助服務承諾平均值約為35%，其中模式一至三我國在貨櫃集散站、海運代理業、海運承攬業、倉儲、通關、裝運前檢驗服務六項為完全無限制；顯示我國在海運服務自由化程度相對較多數WTO會員更為開放。不過，66國在船舶維修和曳引服務承諾平均值分別約為20%及12%，我國並未作出承諾。 另外值得注意的是，我國海運業在入會之初所提出的承諾表中，是不予開放，但在杜哈新回合談判中所提交的回應清單，我國對海運業大部分的子部門都做出願意開放承諾，顯見我國對於海運業自由化的明確立場，以及積極推動新回合談判的努力。 但若就這66個國家承諾情況來看，承諾情形並不理想，在海運業各個子項目中對於各個模式完全開放的國家，尤其是對模式三、四開放的國家，可謂鳳毛麟角，這也意味著各國仍傾向保護其國內之海運市場。至於進出及使用港口設施服務承諾方面，目前只有部分的國家搭配國際海運客/貨運業之承諾，同意在合理和不歧視的條件下提供相關服務。
肆、結論 台灣地區四面臨海，天然資源缺乏，為一典型的海島型經濟，貿易依存度相當高。台灣進出口貨物的國際運輸方式，歷年來經由海運運送的比率高達99%以上，因為其具有載貨量大，單位運送成本低，消耗能源少等優勢，故在對外貿易依存度及對海運依賴度皆相當高的情況下，海運貨物運輸是促進我國經貿發展不可或缺的重要方式。 然而近些年來，我國的經貿環境變遷，製造業外移使得生產、配送和銷售逐漸減少，使得海運業的營運必須走向國際爭取運送商機；亞洲國際港口的不斷建立使得競爭增加，為了爭取國際船舶利用我國的港口服務，所以政府積極推動各項方案以提升我國的競爭力。在這兩個面向的支持下，我國只有選擇採取可以降低業者營運成本的措施，並且積極支持WTO海運服務自由化的談判。 未來的發展趨勢是將供應商、生產、配送、銷售與消費者利用資訊網路形成一個共同合作與競爭的環境，海運業及物流業之發展不僅是資本密集、技術密集與資訊密集，更具有跨國性及國際性的特點，政府應站在輔助的角色，促使各種相關行業的成本降低和競爭力提高，進而希望產生資訊物流平台整合各方的力量打入國際。 我國政府在流通服務業發展綱領及行動方案中規畫，擬定降低市場管制、調整現行管理機制、建置海陸空運輸設施、設置物流專區及增加貨物裝卸作業區、推動通關貿易便捷化、提升通關作業效率、建構資訊整合系統、建立共同標準與標示格式、研議租稅減免獎勵措施、規劃產業相關輔導措施，就有待落實以提升我國海運業未來的發展。 參考文獻： |
